Voo à vela e o céu nos Agudinhos

Foi hoje, dia de natal, enviado para o espaço o telescópio espacial James Webb, o maior e mais potente de sempre, o lançamento foi feito da base europeia de Kourou, na Guiana Francesa a bordo de um foguetão de fabrico europeu, o Ariane 5, à hora prevista. Estarem envolvidos no projeto Engenheiros do ISQ – Instituto de Soldadura e Qualidade e uma astrónoma portuguesa Catarina Alves de Oliveira não parece ter ser suficiente para os portugueses o sintam como “um pouco seu”, mas quando começarem a receber imagens e novas informações sobre as origens e a história do Universo, será notória a importância deste feito, que é o passo mais significativo de um projeto começou a ser desenvolvido há mais de 30 anos. É o conhecimento e a informação dos tempos atuais que nos permite, por exemplo, saber quantos seres humanos estão no espaço à distância de um click.

Recuar milhares de anos para o dia em que foi feita uma pintura de um homem a segurar a ponta de um fio em que na outra extremidade se vê um papagaio de papel, é repensar a origem desta vontade humana de entender e controlar as leis e os elementos da natureza.
O desenho encontrado em 1996 e estudado pelo alemão Wolfgang Bieck partir do ano (2001) em que visitou a caverna Sugi Patani na ilha de Muna (Indonésia), e que datou da era Epipaleolítica (período Mesolítico), ou cerca de 9.000-9.500 aC, fez com que a invenção do papagaio de papel, que era atribuída, até aqui, a povos do território da China continental, fosse repensada.

O povo de Muna ainda hoje constrói papagaios de papel de uma forma única, a que dão o nome de Kaghati, particularmente para os rituais religiosos, pois creem que se serão a sua proteção numa vida futura, constroem as suas estruturas com cascas de bambu que cobrem com várias folhas de “kolope” (um tubérculo da floresta) alinhavadas e, tradicionalmente, fazem o cordão com cordas de abacaxi da floresta próxima. Embora seja feito de material natural, o Kaghati é um papagaio robusto e é capaz de se manter a voar bem alto e durar dias no ar, são acrescentadas pelos seus construtores umas fitas feitas de folhas de coco para criar um som para que de noite, o dono de cada papagaio possa reconhecer seu.

A história dos papagaios de papel permanece em silêncio por milênios até que surjam referências confirmadas da sua utilização na China continental e o elo entre a pintura de Muna e as primeiras lendas chinesas, que apontam a existência de papagaios de papel por volta de 1000 a.C, é desconhecido. É sabido que na china além do bambu tambem se usavam madeiras para a estrutura, e que o tecido, de papel ou seda, para a cobertura traria uma maior leveza e a utilização de fios de seda fortes dariam um maior controlo. 

Ao longo de vários séculos foram usados para variados fins, inicialmente com propósitos militares, para transmitir mensagens durante o cerco às cidades, recolher informações sobre os inimigos e até medir a força dos ventos. Mais tarde, vieram a transformar-se em instrumentos investigação, equipamentos desportivos e de pura diversão, ou ainda para apoio da meteorologia e ainda para terem o efeito de espantalhos na agricultura.

Os primeiros papagaios de papel chineses teriam superfícies planas, muito parecidos com os mais simples que atualmente podem ser feitos e utilizados por crianças. Seriam geralmente retangulares, com ou sem caudas para maior estabilidade e controlo de direção. Poderiam ser pintados com motivos naturais, imitando alguns insetos voadores e aves, mas também poderiam ser decorados para assustar, com motivos de dragões e outros mais intimidadores neles desenhados, alguns teriam também cordas e apitos para tocar música ou fazer sons enquanto voavam pelo ar. A evolução das suas formas, dimensões e desenhos ao longo dos tempos continua a permitir, ainda hoje, inventar um desenho e estrutura original e personalizada.
Papagaios capazes de transportar homens foram usados ​ na China antiga, tanto para fins civis como militares, e às vezes aplicados como punição. Um dos primeiros voos registrados foi o do prisioneiro Yuan Huangtou, um príncipe chinês, no século VI dC.

Terão sido sacerdotes budistas que os levaram para o Japão por volta de 700 d.C., onde os usaram para perseguir os espíritos malignos e solicitar ricas colheitas dos deuses. Durante os séculos que se seguiram, apareceram na Índia, na Polinésia e em lugares tão distantes como a Nova Zelândia e Austrália.

Embora os estandartes semelhantes a um cata-vento fossem conhecidos e usados ​​pelos romanos, a chegada à Europa dos papagaios de papel deu-se no 13 º século, quando em 1282, o explorador europeu Marco Polo trouxe consigo um exemplar e também descreveu as técnicas chinesas então atuais e comentou os perigos e a crueldade envolvidos nessas práticas, como por exemplo; para prever se um navio deveria navegar, um homem seria amarrado a um papagaio com uma estrutura de grade retangular e o padrão de voo subsequente seria usado para adivinhar a trajetória do barco à vela.

Perseguindo o sonho de voar, Leonardo da Vinci, desvendou conceitos da aerodinâmica e a sua obra-prima sobre o tema certamente foi o Codex do voo dos pássaros, escrito em 1505, no qual descreve com precisão inédita a forma como esses animais manipulam o ar para ganhar os céus. A intenção do visionário era dar aos homens o mesmo talento dos pássaros, para ele um sonho real, como mostram seus cadernos. O famoso Ornitóptero, um tipo de planador com asas acionadas pelo próprio piloto, é símbolo do complexo de Ícaro de Leonardo: o projeto nunca construído, também nunca poderia sair do chão, pois não há ser humano com força suficiente para dar propulsão à máquina.

Depois de vários projetos, passados apenas para o papel, racionais, mas não científicos, entendeu que “um objeto oferece tanta resistência ao ar quanto o ar faz ao objeto”. Isaac Newton não publicaria a terceira lei do movimento até 1687.

Os papagaios de papel estavam agora mais difundidos e foram utilizados apenas como brinquedos por um longo período de tempo, até que os cientistas começaram a explorar outros potenciais, Benjamin Franklin em 1752 usou um papagaio tanto para provar que o raio era eletricidade, como para a invenção do Para-raios, em 1752.
Por sua vez, o escocês Alexander Graham Bell (1847-1922), imaginou diversos papagaios com o objetivo de averiguar a possibilidade de construir aviões a motor.

O capitão Baden Fletcher Smyth Baden–Powell, no início da década de 1890, projetou um papagaio de papel, hexagonal, para tentar o levantamento de um homem, que chamou de ‘ Levitor ‘. Feito para uso militar, para observação aérea ou para levantar cargas pesadas. Depois de George Pocock, o primeiro registro de uso bem-sucedido de um levantamento de um homem foi em 1894, usando o Levitor. Baden-Powell levantou um homem a 15 metros do chão usando essas estruturas. Desde então, o Levitor foi usado regularmente para erguer homens, até 30 metros do solo. 

Os papagaios têm uma história longa e variada e muitos tipos diferentes são hoje em dia lançados individualmente e em festivais em todo o mundo. Os papagaios podem ser lançados em atividades recreativas, artísticas ou noutros usos práticos. Também, chamados de pipas ou kites desportivos, de variadíssimas formas, feitios e dimensões, podem ser sincronizados em bailados aéreos ou como parte de uma competição. Os orientáveis ​​com várias linhas concebidos para gerar grandes forças podem ser utilizadas para potenciar atividades como kite surf, kite landboarding, kite buggying e snow kite.

Num aparte do conteúdo deste artigo, referir que quando a 14 de dezembro de 1782 os irmãos Montgolfier conseguem colocar no ar um balão, pesando 225 kg, sustendo ar aquecido, e demonstram as suas capacidades, no ano seguinte com um balão azul, decorado com flores douradas, signos do zodíaco e Sóis em frente ao Palácio de Versalhes perante um público que incluiu o Rei Luis XVI e a Rainha Maria Antonieta, o Aérostat Réveillon voou, nesse dia, com os primeiros seres vivos a bordo: uma ovelha, um pato e um galo (apesar de o Rei ter proposto enviar dois criminosos). Milhares de pessoas assistiram enquanto o balão subia no céu. Ele voou apenas por cerca de 15 minutos e acabou por pousar suavemente, apesar disso, consta que a única vítima do voo ter sido o pato, pois aconteceu a bordo algum tipo de conflito com ovelha que o chutou partindo-lhe uma perna. O rei assistiu a tudo com binóculos e, quando Etienne Montgolfier subiu para se juntar a ele, percebeu o quão longe o balão havia ido.
Esse Voo, que percorreu 3 km, chegando a cerca de 460 m de altitude e que por ter pousado em segurança, fez crer que seria assim o futuro do voo para o ser humano, mas a falta de controlo e muitas outras limitações fizeram que outras formas de voar continuassem a ser estudadas, apesar de, em Portugal o nome e trabalho do pioneiro em dirigíveis, Cipriano Pereira Jardim, pudesse nesta área ser tão divulgado o de Bartolomeu de Gusmão.

É a Guillaume Joseph Gabriel de La Landelle, que devemos o termo, Aviação, substantivo de ação, com raiz no latim avis “pássaro” com sufixo-ação usada no título do seu livro “Aviation ou Navigation aérienne sans ballons” (1863), este pioneiro francês, inspirado por um livro de Júlio Verne, constrói um protótipo de helicóptero com motor a vapor. Já o termo Avião só viria a ser utilizado pela primeira vez em 1875, por Clément Ader, também ele pioneiro da aviação com uma experiencia de descolagem de um veículo motorizado por ele desenhado, em 1890.

Mas serão os estudos mais rigorosos da física do voo, por parte de Sir George Cayley que o tornariam conhecido por “pai do avião”, e que em 1804, lhe permitiram construir um modelo de planador que foi a primeira máquina moderna mais pesada que o ar a levantar voo, tendo o layout de uma aeronave moderna convencional com uma asa inclinada voltada para a frente e cauda ajustável na parte de trás com cauda e barbatana. Um peso móvel permitia o ajuste do centro de gravidade do modelo.

A última parte do século XIX tornou-se um período de intensa investigação nesta área, marcado por estudos de outros “cientistas cavalheiros”. Entre eles estava o cientista-filósofo e inventor britânico Matthew Piers Watt Boulton, que estudou o controlo lateral de voo e foi o primeiro a patentear um sistema de controlo de ailerons em 1868.

A partir da década de 1880, foram feitos avanços na construção que tornaram aos primeiros planadores realmente práticos. Quatro pessoas em particular estavam ativas e são hoje referências mundiais da aviação: John J. Montgomery, Otto Lilienthal, Percy Pilcher e Octave Chanute.
Um dos primeiros planadores modernos foi construído por J.J.Montgomery em 1883; que mais tarde afirmou ter feito apenas um único voo bem sucedido com ele em 1884 perto de San Diego. As atividades de Montgomery foram documentadas por Octave Chanute no seu livro Progress in Flying Machines.
Entre 1886 e 1896, Montgomery concentrou-se em entender a física da aerodinâmica em vez de experimentar realmente voar.

Na última década do século XIX, várias figuras-chave refinaram e definiram o avião moderno. Na falta de um motor adequado, o trabalho em aeronaves concentrava-se na estabilidade e no controle do voo livre.
Em 1879, Gaston Biot construiu um planador parecido com um pássaro com a ajuda do Conde de Massia e voou brevemente. Está preservado no Musée de l’Air, na França, e é reivindicado como a mais antiga máquina voadora de transporte de homens ainda existente.

Otto Lilienthal era conhecido como o “Rei Planador” ou “Homem Voador” da Alemanha. Além do trabalho de pesquisa, construiu uma série de planadores de um tipo agora conhecido como asa-delta, incluindo as formas asa-de-morcego, monoplanos e biplanos. Começando em 1891, tornou-se a primeira pessoa a fazer deslizes sem controlo e o primeiro a ser fotografado pilotando uma máquina mais pesada que o ar, estimulando o interesse em todo o mundo. Ele documentou rigorosamente seu trabalho, incluindo registos fotográficos, e por esse motivo é um dos mais conhecidos dos primeiros pioneiros. Ele também promoveu a ideia de “pular antes de voar”, sugerindo que os pesquisadores deveriam começar com planadores e subir, em vez de simplesmente projetar uma máquina sobre papel e esperar que funcionasse. Lilienthal fez mais de 2.000 deslizes até sua morte em 1896 devido a ferimentos sofridos em um acidente de planador. Lilienthal também trabalhava em pequenos motores adequados para alimentar seus projetos no momento de sua morte.

Pegando onde Lilienthal parou, Octave Chanute assumiu a vontade de construir uma aeronave e após apressar a sua própria reforma, financiou o e ajudou a desenvolver o projeto de vários planadores. No verão de 1896, a sua equipa voou várias vezes em Miller Beach, Indiana, para tentarem decidir qual era o melhor projeto para um biplano. Também documentou bem o seu trabalho e também o fotografou, manteve-se ao mesmo tempo ocupado a trocar correspondência com outros pesquisadores de todo o mundo, muitas destas cartas fazem parte do arquivo nacional dos Estados Unidos. Chanute estava particularmente interessado em resolver o problema da instabilidade aerodinâmica da aeronave em voo, que as aves compensam por correções instantâneas, mas que os humanos teriam que resolver tanto com superfícies de estabilização e controlo, como movendo o centro de gravidade da aeronave.

Octave Chanute convenceu-se de que aviões com múltiplas asas eram mais eficazes do que um monoplano e introduziu a estrutura de asa apoiada que, com sua combinação de rigidez e leveza, viria a dominar o design de aeronaves para as décadas seguintes. Muitos desses estudos foram reproduzidos pelos jornais e publicações dos aeroclubes. A palestra para os membros do Aéro-Club de France em abril de 1903 foi a mais conhecida e a edição de agosto de 1903 do l’Aérophile continha um artigo de Chanute na qual ele incluiu desenhos de planadores (dos seus e dos irmãos Wright).

Figuras e imagens de publicações particularmente relevantes da época:
Octave Chanute’s – Progress em Flying Machines of 1894 e James Means, The Problem of Manflight (1894) e Aeronautical Annuals (1895–1897) ajudaram a trazer pesquisas e eventos atuais para um público mais amplo.

A utilização de motores em aeronáutica levou Santos Dumont a 23 de outubro de 1906 a conseguir voar cerca de sessenta metros a uma altura de dois a três metros com o engenho, Oiseau de Proie, no Campo de Bagatelle, em Paris, tendo sido este e os voos seguintes os primeiros a serem homologados pelo Aeroclube da França para um aparelho mais pesado que o ar.

Em Portugal importa referir o nome de João da Mata Camacho Pina de Gouveia, este pioneiro da construção aeronáutica tinha a clara noção da importância do aeromodelismo como fonte experimental. Tendo presente que, nestas épocas distantes da conquista do espaço, já havia experiência comprovada na utilização de alguns engenhos aéreos, uns, muito primitivos, outros, mais sofisticados, João Gouveia contruiu bastantes modelos a diferentes escalas, desde simples Papagaios até uma “quase” Aeronave mas sem sucesso efetivo.

S`Alto dos Agudinhos

Muitos foram os pioneiros que se dedicaram com mais ou menos sucesso ao voo controlado, com ou sem propulsão a motor e fica para a história que o ano de 1909 foi o culminar de muitas dessas experiências e investigações e pode mesmo ser considerado o ano em que a era da aviação teve início, também em Portugal, nomeadamente em Oeiras, pois baseados nestas publicações recentes, um grupo de alunos do Instituto Industrial de Lisboa, entusiastas da aeronáutica, em finais de 1909 construíram e testaram, com sucesso, dois planadores baseados nos projetos de Chanute e Lilienthal, que seriam uma evolução melhorada desses, sobretudo em termos de estabilidade.
Entre os dias 14 e 22 de novembro, do topo do cabeço do Alto dos Agudinhos, no concelho de Oeiras, e dos seus 98m de altitude, realizaram sucessivos voos pairados, ou saltos para o ar, que com o aproveitamento do declive proporcionado pela topografia, conseguiram resultados homologados como máximos nacionais.
Artur Morais, Raúl Marques Caldeira, Alberto Cortês, Gabriel Cisneiros de Faria e Ezequiel Garcia, os primeiros, alunos do Instituto Industrial e o último, jornalista, despertam do marasmo em que ainda se encontrava Portugal nesta área e os seus dois planadores do tipo Chanute, batizadas pelos próprios de Avante I e Avante II, foram as primeiras aeronaves mais pesadas do que o ar construídas por amadores no nosso país, a conseguir voar, feitas em madeira e tela, cada uma com o peso total de 43,5 kg.
Efetuaram com várias experiências de voo pairado com os seus aeródinos, os resultados homologados, como máximos nacionais, resultados credíveis, embora modestos obtidos naqueles dias por Raúl Caldeira, que se deslocou no espaço numa extensão de 30m, e por Cisneiros de Faria, que se elevou a 5m de altura.
A propósito e pouco tempo depois, Raúl Caldeira publicou um interessante estudo denominado: «Apontamentos, impressões e relatório de um amador de Aviação». Sendo o Alto dos Agudinhos à época uma protuberância geologia dentro a da área protegia pelas construções do campo entrincheirados de Lisboa, será possivel de concluir que os voos seriam efetuados em direção à área ocupada atualmente pelo estádio de honra do Jamor, num declive com aproximadamente 50m de diferença de cota, podemos hoje dizer que não começaram nada mal os planadores em Portugal; como Lilienthal, são os primeiros a fabricar e a voar em artefactos com asas no seu país, e deixaram disso relato escrito, fotografado e amplamente divulgado (juntando convenientemente ciência, desporto e marketing).

Todas estas experiências com planadores serviram de base para naves mais pesadas que o ar e, no início do século 20, os avanços na tecnologia de motores e na aerodinâmica possibilitaram o voo controlado e motorizado pela primeira vez.

Seria também em 1909, a 11 de dezembro que viria a ser fundado o Aero Club de Portugal instituição, com sede provisória na Associação dos Engenheiros Civis Portugueses, no Terreiro do Paço. Tinha 30 aderentes, na sua maioria oficiais de engenharia, tendo sido nomeado como seu primeiro presidente o Coronel Fernando Eduardo Serpa Pimentel.

Foi anunciado com exuberância o primeiro voo em aeronave motorizada em Portugal, a exibição do jovem piloto-construtor Armand Zipfel num Voisin Antoinette com 40cv, os muitos contratempos e baixa a prestação nessa “tarde desagradável” e ventosa no hipódromo de Belém, não ficou na memoria dos que assistiram até porque foi amplamente suplantada no ano seguinte, tendo a aeronave Blériot XI sido a primeira a executar um voo bem sucedido em Portugal, a 27 de abril de 1910, também a partir do Hipódromo de Belém, num festival organizado pelo recém criado Aeroclube de Portugal, estando aos seus comandos o piloto Julien Mamet. À data já era uma aeronave famosa por ter sido a primeira a atravessar o Canal da Mancha, de Calais a Dover, em julho de 1909, em 36,5 minutos, pilotada pelo pioneiro construtor-piloto Louis Blériot. A partir de então, a história do avião ficou ligada ao desenvolvimento de motores cada vez mais potentes.

Pioneiros como estes jovens portugueses, que além de terem contribuído para o desenvolvimento da engenharia aeronáutica portuguesa também com as suas experimentações afirmaram que era possivel ao homem voar, deveriam ter honras de heróis pois sabiam do perigo a que se estavam a expor, em prol de um futuro mais evoluído e tecnológico para a humanidade e entraram na história do voo e em particular do voo à vela em Portugal. No entanto, a sua paixão e a sua sede de conhecimento eram maiores do que o medo, e poucos ou nenhuns são relatos existem sobre novos voos e outras aventuras com planadores em Portugal nas décadas seguintes, até que, em meados da década, em Janeiro de 1934, Varela Cid, depois de terminar os seus estudos de engenharia (que depois aprofundou no estrangeiro), apresentou o seu hidroplanador Portugal que voou pela primeira vez nos primeiros dias de 1934, mas será só depois de 1937 que este tipo de voo viria a ser estudado devidamente em escolas nacionais. Apesar disso, em Oeiras não existe uma única referência a este feito histórico e o Alto dos Agudinhos, em Caxias, Oeiras, agora limpo das construções clandestinas que o ocuparam desde a década de 1960 até este século, sendo agora considerado área verde do concelho é frequentado por aves de diversas espécies, incluído falcões, pois tornou-se uma “ilha verde” dentro de emaranhados nós das novas vias de alcatrão.

Fontes:
Boletim da A.P.S.I.A.  nº39
Revista do Ar, número 5
Revista do Ar, nº 618
Encyclopædia Britannica
Progress in Flying Machines – Chanute 1894
L’Aérophile, 1909
Diário de Notícias, Outubro, 1909
Ilustração Portuguesa, Outubro, 1909
O Século, Outubro, 1909 e Novembro, 1909
O Occidente, Agosto, 1909
Diário Ilustrado, 1909

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